สูตรค็อกเทล สุรา และบาร์ท้องถิ่น

'ระดับต่ำในอดีต' ของ Cod แจ้งข้อ จำกัด ใหม่ในมหาสมุทรแอตแลนติก

'ระดับต่ำในอดีต' ของ Cod แจ้งข้อ จำกัด ใหม่ในมหาสมุทรแอตแลนติก


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ระดับต่ำของ cod ได้แจ้งให้หน่วยงานกำกับดูแลกำหนดข้อ จำกัด ในการตกปลา cod เชิงพาณิชย์ในมหาสมุทรแอตแลนติก

การบริหารมหาสมุทรและบรรยากาศแห่งชาติได้สั่งห้ามการตกปลาค็อดในพื้นที่ส่วนใหญ่ของอ่าวเมน

หน่วยงานกำกับดูแลของรัฐบาลกลางได้กำหนดข้อ จำกัด เกี่ยวกับการตกปลาค็อดเชิงพาณิชย์ในอ่าวเมน ณ วันที่ 10 พฤศจิกายน The New York Times รายงาน

ในขณะนี้ National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) ได้กำหนด "ข้อ จำกัด การหมุนชั่วคราวสำหรับเรือพาณิชย์ที่มีอุปกรณ์ที่สามารถจับปลาได้" เพื่อเติมเต็มระดับต่ำในอดีตของอ่าว - ประมาณการเดือนสิงหาคมจาก NOAA ทำให้ประชากรปลา สามหรือสี่เปอร์เซ็นต์ของระดับที่จำเป็นต่อการดำรงการประมง

พื้นที่ที่ยังคงเปิดอยู่ขณะนี้อยู่ภายใต้ขีดจำกัดการจับ 200 ปอนด์ต่อเที่ยว ในวันจันทร์ หน่วยงานกำกับดูแลยังได้เพิ่มปริมาณปลาแฮดด็อกที่ชาวประมงได้รับอนุญาตให้จับได้

เมื่อต้นปีนี้ นักวิจัยของ NOAA คนเดียวกันได้เตือนว่าระดับอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของอ่าวเมนกำลังบังคับให้ "ปลาเชิงพาณิชย์ที่มีมาช้านาน เช่น ปลาค็อด ปลาเฮอริ่ง และกุ้งเหนือ [ต้องอพยพ] สำหรับแหล่งน้ำที่เย็นกว่า" และใน ที่ของพวกเขาคือ “ปลากะพงดำ ปูสีน้ำเงิน และปลาหมึกสายพันธุ์ใหม่ — ทั้งหมดนั้นผิดปกติอย่างมากสำหรับอ่าวไทย — [ถูก] ปรากฏขึ้นในอวนของชาวประมง”

ข้อจำกัดดังกล่าวคาดว่าจะคงอยู่อย่างน้อยในช่วงฤดูใบไม้ผลิ แม้ว่าหน่วยงานกำกับดูแลอาจตัดสินใจขยายข้อจำกัดที่คล้ายกันสำหรับฤดูกาลตกปลาที่ตามมา

สำหรับข้อมูลล่าสุดเกี่ยวกับอาหารและเครื่องดื่ม โปรดไปที่ ข่าวอาหาร หน้าหนังสือ.

Karen Lo เป็นผู้ช่วยบรรณาธิการของ The Daily Meal ติดตามเธอบน Twitter @appleplexy.


พระอาทิตย์ตกเครื่องบินจัมโบ้: coronavirus เร่งการสิ้นสุดของโบอิ้ง 747

เมื่อเซอร์ริชาร์ด แบรนสันฉลองครบรอบ 25 ปีของเวอร์จินแอตแลนติกในปี 2552 เขาและนางแบบ Kate Moss ได้โพสท่าบนปีกของเครื่องบินโบอิ้ง 747 สัญลักษณ์แห่งยุคเครื่องบินเจ็ทนี้เป็นทางเลือกเดียวสำหรับนักแสดงมหาเศรษฐี แต่หนึ่งทศวรรษต่อมา เครื่องบินลำนี้ได้กลายเป็นสัญลักษณ์แห่งความสูญเสียที่ปกคลุมอุตสาหกรรมสายการบินในช่วงการระบาดของโคโรนาไวรัส เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เวอร์จิน แอตแลนติก กล่าวว่าจะปลดประจำการทั้ง 747 ลำ

เครื่องบินจัมโบ้เจ็ทกว่า 1,500 ลำได้รับการส่งมอบในช่วง 52 ปีที่ผ่านมา แต่นักวิเคราะห์กล่าวว่าปริมาณผู้โดยสารที่ลดลงอย่างป่าเถื่อนในขณะที่รัฐบาลพยายามควบคุมการแพร่กระจายของโควิด-19 อาจเร่งให้เครื่องบินตก จุดจบที่น่าอับอายสำหรับสิ่งที่เรียกว่าราชินีแห่งท้องฟ้า

ลุฟท์ฮันซ่า สายการบินสัญชาติเยอรมัน นำเครื่องบิน 747 จำนวน 5 ลำออกจากราชการเมื่อเดือนที่แล้ว KLM ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของเนเธอร์แลนด์ ได้ยืนยันด้วยว่าจัมโบ้จะไม่หวนคืนสู่ท้องฟ้าภายใต้การตกแต่ง เช่นเดียวกับ Corsair ของฝรั่งเศส ซึ่งเร่งการเปลี่ยนไปใช้รุ่นที่ใหม่กว่า นั่นเป็นการเพิ่มแผนการของบริติชแอร์เวย์ที่จะยกเลิกเครื่องบินจำนวน 28 747 ลำภายในปี 2567 ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดในโลกที่ยังเหลืออยู่ได้ประกาศเมื่อต้นปี พ.ศ. 2562

ทั่วโลก โบอิ้งและแอร์บัสคู่แข่งในยุโรปที่ขมขื่นถูกขังอยู่ในการเจรจากับสายการบินต่าง ๆ ที่หวังจะรักษาเงินสดไว้โดยการส่งมอบเครื่องบินใหม่ล่าช้า ผู้ผลิตจะตกลงที่จะเลื่อนการส่งมอบบางส่วน แต่พวกเขายังพยายามที่จะรักษากระแสเงินสดของตัวเองตามที่ Burkett Huey นักวิเคราะห์ของ Morningstar กล่าว “ในระดับหนึ่ง ผู้ผลิตจะเล่นบอล แต่ท้ายที่สุด สายการบินก็มีภาระผูกพัน” เขากล่าว “ยกเว้นเหตุการณ์ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน พวกเขาจะต้องคิดหาวิธีที่จะส่งมอบพวกเขา”

การมาถึงของรุ่นที่ใหม่กว่าในช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ ทำให้จัมโบ้ที่แก่ชราอยู่ในสถานะที่ไม่อาจปฏิเสธได้ 747 มองเห็นความท้าทายของแอร์บัส A380 ซูเปอร์จัมโบ้ซึ่งสิ้นสุดการผลิตในปีหน้า แต่ก็ยังประสบปัญหามากมายที่ท้ายที่สุดแล้วเป็นคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุด เครื่องบินขนาดใหญ่เท่านั้นที่คุ้มค่าทางการเงินในเส้นทางไกลและเป็นที่นิยมเท่านั้น ทำให้มีความยืดหยุ่นน้อยลงสำหรับสายการบิน ปัจจุบันเครื่องบินขนาดเล็กและใหม่กว่าสามารถบินได้ในเส้นทางที่ยาวกว่าและระยะใกล้ ทำให้น่าดึงดูดยิ่งขึ้น เนื่องจากอุตสาหกรรมนี้ต้องเผชิญกับความต้องการผู้โดยสารทางอากาศที่ฟื้นตัวช้าเป็นเวลาหลายเดือนหรือหลายปีเมื่อข้อจำกัดการล็อกดาวน์ผ่อนคลายลง

เครื่องบินโบอิ้ง 747 ของลุฟท์ฮันซ่าจอดที่สนามบินแฟรงค์เฟิร์ต ภาพ: Michael Probst/AP

การประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพในเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ที่ใหม่กว่าช่วยเพิ่มความน่าสนใจในการปลดระวาง 747 เครื่องยนต์สี่สูบก่อนกำหนด แม้ว่าราคาน้ำมันจะใกล้ระดับต่ำเป็นประวัติการณ์ก็ตาม และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่สำคัญสำหรับเครื่องบินรุ่นเก่าทำให้ความสมดุลเพิ่มขึ้น: ฝูงบิน 747 ของ Virgin มีอายุเฉลี่ย 20 ปี ซึ่งสูงกว่าเครื่องบินที่เหลือซึ่งมีอายุเฉลี่ย 9 ปี ตามข้อมูลของ Planespotters ผู้ให้บริการข้อมูลเครื่องบิน Virgin กล่าวว่าการยกเลิกเครื่องบิน 747-400 ลำพร้อมกับเครื่องบินแอร์บัส A330-200 จำนวน 4 ลำ จะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ประมาณ 10%

747 ผลิตขึ้นในอาคารที่คาดว่าจะเป็นอาคารที่ใหญ่ที่สุดในโลก โรงงาน Everett ของ Boeing พนักงานประมาณ 30,000 คนทำงานที่โรงงานทางตอนเหนือของซีแอตเทิลก่อนประกาศเมื่อเดือนที่แล้วว่าจะลดพนักงาน 10% โดยที่การสูญเสียงานกระจุกตัวอยู่ในแผนกการบินเชิงพาณิชย์ซึ่งเคยโดน 737 Max แล้วหลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้ง .

อย่างไรก็ตาม โบอิ้งยังไม่ได้ลดอัตราการผลิตของโปรแกรม 747 ส่วนหนึ่งเนื่องจากผลิตได้เพียง 6 ลำต่อปีเท่านั้น แต่ยังเป็นเพราะความต้องการจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้ายังคงมีอยู่ Dave Calhoun ผู้บริหารระดับสูงคนใหม่ของ Boeing ได้พูดคุยในการประชุมทางโทรศัพท์เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เน้นว่า 747 มุ่งเป้าไปที่ตลาดขนส่งสินค้า

อันที่จริง 747 ได้รับการพัฒนาในขั้นต้นเพื่อบรรทุกสินค้า โดยมีโคกที่โดดเด่นซึ่งออกแบบมาเพื่อยกห้องนักบินขึ้น และเปิดส่วนปลายของจมูกเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น Howard Wheeldon นักวิเคราะห์อิสระด้านการบินและอวกาศกล่าว

อย่างไรก็ตาม ทำเนียบขาวเป็นผู้ให้แรงจูงใจที่สำคัญที่สุดแก่โบอิ้งเพื่อให้การผลิตดำเนินต่อไป Joshua Sullivan จาก Benchmark Company ซึ่งเป็นธนาคารเพื่อการลงทุนในนิวยอร์กกล่าว โบอิ้งได้รับสัญญาส่งมอบเครื่องบินโบอิ้ง 747-8 จำนวน 2 ลำในปี 2024 เพื่อใช้เป็นเครื่องบินแอร์ ฟอร์ซ วัน ซึ่งเป็นเครื่องบินส่วนตัวของประธานาธิบดี

ประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ได้อ้างสิทธิ์ที่ไม่ได้รับการยืนยันว่าสามารถประหยัดเงินได้ 1.4 พันล้านดอลลาร์ โดยการเจรจาลดราคาของโบอิ้งเหลือ 4 พันล้านดอลลาร์ ไม่ว่าส่วนลดนั้นจะได้รับหรือไม่ก็ตาม มันแสดงให้เห็นถึงอัตรากำไรสูงที่จะมีในการทำซ้ำที่มีชื่อเสียงที่สุดของ 747

การดัดแปลงพิเศษที่คาดว่าจะได้รับคำสั่งสำหรับเครื่องบินทั้งสองลำ ได้แก่ ห้องครัวที่กว้างขวาง การเติมน้ำมันกลางอากาศ และการป้องกันคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับประธานาธิบดีหรือผู้สืบทอดตำแหน่ง ซึ่งหมายความว่า 747 ลำสุดท้ายน่าจะเป็นหนึ่งในกลุ่มที่ทำกำไรได้มากที่สุดของโบอิ้ง แต่ยังมีอีกหลายปีข้างหน้าสำหรับอุตสาหกรรมการบิน


พระอาทิตย์ตกจัมโบ้เจ็ท: coronavirus เร่งการสิ้นสุดของโบอิ้ง 747

เมื่อเซอร์ริชาร์ด แบรนสันฉลองครบรอบ 25 ปีของเวอร์จินแอตแลนติกในปี 2552 เขาและนางแบบ Kate Moss ได้โพสท่าบนปีกของเครื่องบินโบอิ้ง 747 สัญลักษณ์แห่งยุคเครื่องบินเจ็ทนี้เป็นทางเลือกเดียวสำหรับนักแสดงมหาเศรษฐี แต่หนึ่งทศวรรษต่อมา เครื่องบินลำนี้ได้กลายเป็นสัญลักษณ์แห่งความสูญเสียที่ปกคลุมอุตสาหกรรมสายการบินในช่วงการระบาดของโคโรนาไวรัส เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เวอร์จิน แอตแลนติก กล่าวว่าจะปลดประจำการทั้ง 747 ลำ

เครื่องบินจัมโบ้เจ็ทกว่า 1,500 ลำได้รับการส่งมอบในช่วง 52 ปีที่ผ่านมา แต่นักวิเคราะห์กล่าวว่าปริมาณผู้โดยสารที่ลดลงอย่างป่าเถื่อนในขณะที่รัฐบาลพยายามควบคุมการแพร่กระจายของโควิด-19 อาจเร่งให้เครื่องบินตก จุดจบที่น่าอับอายสำหรับสิ่งที่เรียกว่าราชินีแห่งท้องฟ้า

ลุฟท์ฮันซ่า สายการบินสัญชาติเยอรมัน นำเครื่องบิน 747 จำนวน 5 ลำออกจากราชการเมื่อเดือนที่แล้ว KLM ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของเนเธอร์แลนด์ ได้ยืนยันด้วยว่าจัมโบ้จะไม่หวนคืนสู่ท้องฟ้าภายใต้การตกแต่ง เช่นเดียวกับ Corsair ของฝรั่งเศส ซึ่งเร่งการเปลี่ยนไปใช้รุ่นที่ใหม่กว่า นั่นเป็นการเพิ่มแผนจากบริติชแอร์เวย์ที่จะยกเลิกเครื่องบินจำนวน 28 747 ลำภายในปี 2567 ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดในโลกที่เหลืออยู่ได้ประกาศเมื่อต้นปี พ.ศ. 2562

ทั่วโลก โบอิ้งและแอร์บัสคู่แข่งในยุโรปที่ขมขื่นถูกขังอยู่ในการเจรจากับสายการบินต่าง ๆ ที่หวังจะรักษาเงินสดไว้โดยการส่งมอบเครื่องบินใหม่ล่าช้า ผู้ผลิตจะตกลงที่จะเลื่อนการส่งมอบบางส่วน แต่พวกเขายังพยายามที่จะรักษากระแสเงินสดของตัวเองตามที่ Burkett Huey นักวิเคราะห์ของ Morningstar กล่าว “ในระดับหนึ่ง ผู้ผลิตจะเล่นบอล แต่ท้ายที่สุด สายการบินก็มีภาระผูกพัน” เขากล่าว “ยกเว้นเหตุการณ์ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน พวกเขาจะต้องคิดหาวิธีที่จะส่งมอบพวกเขา”

การมาถึงของรุ่นที่ใหม่กว่าในช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ ทำให้จัมโบ้ที่แก่ชราอยู่ในสถานะที่ไม่อาจปฏิเสธได้ 747 มองเห็นความท้าทายของแอร์บัส A380 ซูเปอร์จัมโบ้ซึ่งสิ้นสุดการผลิตในปีหน้า แต่ก็ยังประสบปัญหามากมายที่ท้ายที่สุดแล้วเป็นเหตุให้คู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุด เครื่องบินขนาดใหญ่เท่านั้นที่คุ้มค่าทางการเงินในเส้นทางไกลและเป็นที่นิยมเท่านั้น ทำให้มีความยืดหยุ่นน้อยลงสำหรับสายการบิน ปัจจุบันเครื่องบินขนาดเล็กและใหม่กว่าสามารถบินได้ในเส้นทางที่ยาวกว่าและระยะใกล้ ทำให้น่าดึงดูดยิ่งขึ้น เนื่องจากอุตสาหกรรมนี้ต้องเผชิญกับความต้องการผู้โดยสารทางอากาศที่ฟื้นตัวช้าเป็นเวลาหลายเดือนหรือหลายปีเมื่อข้อจำกัดการล็อกดาวน์ผ่อนคลายลง

เครื่องบินโบอิ้ง 747 ของลุฟท์ฮันซ่าจอดที่สนามบินแฟรงค์เฟิร์ต ภาพ: Michael Probst/AP

การประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพในเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ที่ใหม่กว่าช่วยเพิ่มความน่าสนใจในการปลดระวาง 747 เครื่องยนต์สี่สูบก่อนกำหนด แม้ว่าราคาน้ำมันจะใกล้ระดับต่ำเป็นประวัติการณ์ก็ตาม และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่สำคัญสำหรับเครื่องบินรุ่นเก่าทำให้ความสมดุลเพิ่มขึ้น: ฝูงบิน 747 ของ Virgin มีอายุเฉลี่ย 20 ปี ซึ่งมากกว่าเครื่องบินที่เหลือซึ่งมีอายุเฉลี่ย 9 ปี ตามข้อมูลของ Planespotters ผู้ให้บริการข้อมูลเครื่องบิน Virgin กล่าวว่าการยกเลิกเครื่องบิน 747-400 ลำพร้อมกับเครื่องบินแอร์บัส A330-200 จำนวน 4 ลำ จะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ประมาณ 10%

747 ผลิตขึ้นในอาคารที่คาดว่าจะเป็นอาคารที่ใหญ่ที่สุดในโลก โรงงาน Everett ของ Boeing พนักงานประมาณ 30,000 คนทำงานที่โรงงานทางตอนเหนือของซีแอตเทิลก่อนประกาศเมื่อเดือนที่แล้วว่าจะลดพนักงาน 10% โดยที่การสูญเสียงานกระจุกตัวอยู่ในแผนกการบินเชิงพาณิชย์ซึ่งเคยโดน 737 Max แล้วหลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้ง .

อย่างไรก็ตาม โบอิ้งยังไม่ได้ลดอัตราการผลิตของโปรแกรม 747 ส่วนหนึ่งเนื่องจากผลิตได้เพียง 6 ลำต่อปีเท่านั้น แต่ยังเป็นเพราะความต้องการจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้ายังคงมีอยู่บ้าง Dave Calhoun ผู้บริหารระดับสูงคนใหม่ของ Boeing ได้พูดคุยในการประชุมทางโทรศัพท์เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เน้นว่า 747 มุ่งเป้าไปที่ตลาดขนส่งสินค้า

อันที่จริง 747 ได้รับการพัฒนาในขั้นต้นเพื่อบรรทุกสินค้า โดยมีโคกที่โดดเด่นซึ่งออกแบบมาเพื่อยกห้องนักบินขึ้น และเปิดส่วนปลายของจมูกเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น Howard Wheeldon นักวิเคราะห์อิสระด้านการบินและอวกาศกล่าว

อย่างไรก็ตาม ทำเนียบขาวเป็นผู้ให้แรงจูงใจที่สำคัญที่สุดแก่โบอิ้งเพื่อให้การผลิตดำเนินต่อไป Joshua Sullivan จาก Benchmark Company ซึ่งเป็นธนาคารเพื่อการลงทุนในนิวยอร์กกล่าว โบอิ้งได้รับสัญญาส่งมอบเครื่องบินโบอิ้ง 747-8 จำนวน 2 ลำในปี 2024 เพื่อใช้เป็นเครื่องบินแอร์ ฟอร์ซ วัน ซึ่งเป็นเครื่องบินส่วนตัวของประธานาธิบดี

ประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ได้อ้างสิทธิ์ที่ไม่ได้รับการยืนยันว่าสามารถประหยัดเงินได้ 1.4 พันล้านดอลลาร์ โดยการเจรจาลดราคาโบอิ้งเหลือ 4 พันล้านดอลลาร์ ไม่ว่าส่วนลดนั้นจะได้รับหรือไม่ก็ตาม มันแสดงให้เห็นถึงอัตรากำไรสูงที่จะมีในการทำซ้ำที่มีชื่อเสียงที่สุดของ 747

การดัดแปลงพิเศษที่คาดว่าจะได้รับคำสั่งสำหรับเครื่องบินทั้งสองลำ ได้แก่ ห้องครัวที่กว้างขวาง การเติมน้ำมันกลางอากาศ และการป้องกันคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับประธานาธิบดีหรือผู้สืบทอดตำแหน่ง ซึ่งหมายความว่า 747 ลำสุดท้ายน่าจะเป็นหนึ่งในกลุ่มที่ทำกำไรได้มากที่สุดของโบอิ้ง แต่ยังมีอีกหลายปีข้างหน้าสำหรับอุตสาหกรรมการบิน


พระอาทิตย์ตกเครื่องบินจัมโบ้: coronavirus เร่งการสิ้นสุดของโบอิ้ง 747

เมื่อเซอร์ริชาร์ด แบรนสันฉลองครบรอบ 25 ปีของเวอร์จินแอตแลนติกในปี 2552 เขาและนางแบบ Kate Moss โพสท่าบนปีกของโบอิ้ง 747 สัญลักษณ์แห่งยุคเครื่องบินเจ็ทนี้เป็นตัวเลือกเดียวสำหรับนักแสดงมหาเศรษฐี แต่หนึ่งทศวรรษต่อมา เครื่องบินลำนี้ได้กลายเป็นสัญลักษณ์แห่งความสูญเสียที่ปกคลุมอุตสาหกรรมสายการบินในช่วงการระบาดของโคโรนาไวรัส เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เวอร์จิน แอตแลนติก กล่าวว่าจะปลดประจำการทั้ง 747 ลำของบริษัท

เครื่องบินจัมโบ้เจ็ทกว่า 1,500 ลำได้รับการส่งมอบในช่วง 52 ปีที่ผ่านมา แต่นักวิเคราะห์กล่าวว่าปริมาณผู้โดยสารที่ลดลงอย่างป่าเถื่อนในขณะที่รัฐบาลพยายามควบคุมการแพร่กระจายของโควิด-19 อาจเร่งให้เครื่องบินตก จุดจบที่น่าอับอายสำหรับสิ่งที่เรียกว่าราชินีแห่งท้องฟ้า

ลุฟท์ฮันซ่า สายการบินสัญชาติเยอรมัน นำเครื่องบิน 747 จำนวน 5 ลำออกจากราชการเมื่อเดือนที่แล้ว KLM ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของเนเธอร์แลนด์ ได้ยืนยันด้วยว่าจัมโบ้จะไม่หวนคืนสู่ท้องฟ้าภายใต้การตกแต่ง เช่นเดียวกับ Corsair ของฝรั่งเศส ซึ่งเร่งการเปลี่ยนไปใช้รุ่นที่ใหม่กว่า นั่นเป็นการเพิ่มแผนจากบริติชแอร์เวย์ที่จะยกเลิกเครื่องบินจำนวน 28 747 ลำภายในปี 2567 ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดในโลกที่เหลืออยู่ได้ประกาศเมื่อต้นปี พ.ศ. 2562

ทั่วโลก โบอิ้งและแอร์บัสคู่แข่งในยุโรปที่ขมขื่นถูกขังอยู่ในการเจรจากับสายการบินต่าง ๆ ที่หวังจะรักษาเงินสดไว้โดยการส่งมอบเครื่องบินใหม่ล่าช้า ผู้ผลิตจะตกลงที่จะเลื่อนการส่งมอบบางส่วน แต่พวกเขายังพยายามที่จะรักษากระแสเงินสดของตัวเองตามที่ Burkett Huey นักวิเคราะห์ของ Morningstar กล่าว “ในระดับหนึ่ง ผู้ผลิตจะเล่นบอล แต่ท้ายที่สุด สายการบินก็มีภาระผูกพัน” เขากล่าว “ยกเว้นเหตุการณ์ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน พวกเขาจะต้องคิดหาวิธีที่จะส่งมอบพวกเขา”

การมาถึงของรุ่นที่ใหม่กว่าในช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ ทำให้จัมโบ้ที่แก่ชราอยู่ในสถานะที่ไม่อาจปฏิเสธได้ 747 มองเห็นความท้าทายของแอร์บัส A380 ซูเปอร์จัมโบ้ซึ่งสิ้นสุดการผลิตในปีหน้า แต่ก็ยังประสบปัญหามากมายที่ท้ายที่สุดแล้วเป็นคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุด เครื่องบินขนาดใหญ่เท่านั้นที่คุ้มค่าทางการเงินในเส้นทางไกลและเป็นที่นิยมเท่านั้น ทำให้มีความยืดหยุ่นน้อยลงสำหรับสายการบิน ปัจจุบันเครื่องบินขนาดเล็กและใหม่กว่าสามารถบินได้ในเส้นทางที่ยาวกว่าและระยะใกล้ ทำให้น่าดึงดูดยิ่งขึ้น เนื่องจากอุตสาหกรรมนี้ต้องเผชิญกับความต้องการผู้โดยสารทางอากาศที่ฟื้นตัวช้าเป็นเวลาหลายเดือนหรือหลายปีเมื่อข้อจำกัดการล็อกดาวน์ผ่อนคลายลง

เครื่องบินโบอิ้ง 747 ของลุฟท์ฮันซ่าจอดที่สนามบินแฟรงค์เฟิร์ต ภาพ: Michael Probst/AP

การประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพในเครื่องบินเครื่องยนต์คู่รุ่นใหม่ๆ ช่วยเพิ่มความน่าสนใจในการปลดระวาง 747 เครื่องยนต์สี่สูบก่อนกำหนด แม้ว่าราคาน้ำมันจะใกล้ระดับต่ำเป็นประวัติการณ์ก็ตาม และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่สำคัญสำหรับเครื่องบินรุ่นเก่าทำให้ความสมดุลเพิ่มขึ้น: ฝูงบิน 747 ของ Virgin มีอายุเฉลี่ย 20 ปี ซึ่งมากกว่าเครื่องบินที่เหลือซึ่งมีอายุเฉลี่ย 9 ปี ตามข้อมูลของ Planespotters ผู้ให้บริการข้อมูลเครื่องบิน Virgin กล่าวว่าการยกเลิกเครื่องบิน 747-400 ลำพร้อมกับเครื่องบินแอร์บัส A330-200 จำนวน 4 ลำ จะช่วยลดการปล่อยคาร์บอนได้ประมาณ 10%

747 ผลิตขึ้นในอาคารที่คาดว่าจะเป็นอาคารที่ใหญ่ที่สุดในโลก โรงงาน Everett ของ Boeing พนักงานประมาณ 30,000 คนทำงานที่โรงงานทางตอนเหนือของซีแอตเทิลก่อนประกาศเมื่อเดือนที่แล้วว่าจะลดพนักงาน 10% โดยที่การสูญเสียงานกระจุกตัวอยู่ในแผนกการบินเชิงพาณิชย์ซึ่งเคยโดน 737 Max แล้วหลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้ง .

อย่างไรก็ตาม โบอิ้งยังไม่ได้ลดอัตราการผลิตของโปรแกรม 747 ส่วนหนึ่งเนื่องจากผลิตได้เพียง 6 ลำต่อปีเท่านั้น แต่ยังเป็นเพราะความต้องการจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้ายังคงมีอยู่ Dave Calhoun ผู้บริหารระดับสูงคนใหม่ของ Boeing ได้พูดคุยในการประชุมทางโทรศัพท์เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เน้นว่า 747 มุ่งเป้าไปที่ตลาดขนส่งสินค้า

แท้จริงแล้ว 747 ได้รับการพัฒนาในขั้นต้นเพื่อบรรทุกสินค้า โดยมีโคกที่โดดเด่นซึ่งออกแบบมาเพื่อยกห้องนักบินขึ้น และเปิดส่วนปลายของจมูกเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น Howard Wheeldon นักวิเคราะห์อิสระด้านการบินและอวกาศกล่าว

อย่างไรก็ตาม ทำเนียบขาวเป็นผู้ให้แรงจูงใจที่สำคัญที่สุดแก่โบอิ้งเพื่อให้การผลิตดำเนินต่อไป Joshua Sullivan จาก Benchmark Company ซึ่งเป็นธนาคารเพื่อการลงทุนในนิวยอร์กกล่าว โบอิ้งได้รับสัญญาส่งมอบเครื่องบินโบอิ้ง 747-8 จำนวน 2 ลำในปี 2024 เพื่อใช้เป็นเครื่องบินแอร์ ฟอร์ซ วัน ซึ่งเป็นเครื่องบินส่วนตัวของประธานาธิบดี

ประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ได้อ้างสิทธิ์ที่ไม่ได้รับการยืนยันว่าสามารถประหยัดเงินได้ 1.4 พันล้านดอลลาร์ โดยการเจรจาลดราคาของโบอิ้งเหลือ 4 พันล้านดอลลาร์ ไม่ว่าส่วนลดนั้นจะได้รับหรือไม่ก็ตาม มันแสดงให้เห็นถึงอัตรากำไรสูงที่จะมีในการทำซ้ำที่มีชื่อเสียงที่สุดของ 747

การดัดแปลงพิเศษที่คาดว่าจะได้รับคำสั่งสำหรับเครื่องบินทั้งสองลำ ได้แก่ ห้องครัวที่กว้างขวาง การเติมน้ำมันกลางอากาศ และการป้องกันคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับประธานาธิบดีหรือผู้สืบทอดตำแหน่ง ซึ่งหมายความว่า 747 ลำสุดท้ายน่าจะเป็นหนึ่งในกลุ่มที่ทำกำไรได้มากที่สุดของโบอิ้ง แต่ยังมีอีกหลายปีข้างหน้าสำหรับอุตสาหกรรมการบิน


พระอาทิตย์ตกเครื่องบินจัมโบ้: coronavirus เร่งการสิ้นสุดของโบอิ้ง 747

เมื่อเซอร์ริชาร์ด แบรนสันฉลองครบรอบ 25 ปีของเวอร์จินแอตแลนติกในปี 2552 เขาและนางแบบ Kate Moss โพสท่าบนปีกของโบอิ้ง 747 สัญลักษณ์แห่งยุคเครื่องบินเจ็ทนี้เป็นทางเลือกเดียวสำหรับนักแสดงมหาเศรษฐี แต่หนึ่งทศวรรษต่อมา เครื่องบินลำนี้ได้กลายเป็นสัญลักษณ์แห่งความสูญเสียที่ปกคลุมอุตสาหกรรมสายการบินในช่วงการระบาดของโคโรนาไวรัส เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เวอร์จิน แอตแลนติก กล่าวว่าจะปลดประจำการทั้ง 747 ลำ

เครื่องบินจัมโบ้เจ็ทกว่า 1,500 ลำได้รับการส่งมอบในช่วง 52 ปีที่ผ่านมา แต่นักวิเคราะห์กล่าวว่าปริมาณผู้โดยสารที่ลดลงอย่างป่าเถื่อนในขณะที่รัฐบาลพยายามควบคุมการแพร่กระจายของโควิด-19 อาจเร่งให้เครื่องบินตก จุดจบที่น่าอับอายสำหรับสิ่งที่เรียกว่าราชินีแห่งท้องฟ้า

ลุฟท์ฮันซ่า สายการบินสัญชาติเยอรมัน นำเครื่องบิน 747 จำนวน 5 ลำออกจากราชการเมื่อเดือนที่แล้ว KLM ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของเนเธอร์แลนด์ ได้ยืนยันด้วยว่าจัมโบ้จะไม่หวนคืนสู่ท้องฟ้าภายใต้การตกแต่ง เช่นเดียวกับ Corsair ของฝรั่งเศส ซึ่งเร่งการเปลี่ยนไปใช้รุ่นที่ใหม่กว่า นั่นเป็นการเพิ่มแผนการของบริติชแอร์เวย์ที่จะยกเลิกเครื่องบินจำนวน 28 747 ลำภายในปี 2567 ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดในโลกที่ยังเหลืออยู่ได้ประกาศเมื่อต้นปี พ.ศ. 2562

ทั่วโลก โบอิ้งและแอร์บัสคู่แข่งในยุโรปที่ขมขื่นถูกขังอยู่ในการเจรจากับสายการบินต่าง ๆ ที่หวังจะรักษาเงินสดไว้โดยการส่งมอบเครื่องบินใหม่ล่าช้า ผู้ผลิตจะตกลงที่จะเลื่อนการส่งมอบบางส่วน แต่พวกเขายังพยายามที่จะรักษากระแสเงินสดของตัวเองตามที่ Burkett Huey นักวิเคราะห์ของ Morningstar กล่าว “ในระดับหนึ่ง ผู้ผลิตจะเล่นบอล แต่ท้ายที่สุด สายการบินก็มีภาระผูกพัน” เขากล่าว “ยกเว้นเหตุการณ์ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน พวกเขาจะต้องคิดหาวิธีที่จะส่งมอบพวกเขา”

การมาถึงของรุ่นที่ใหม่กว่าในช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ ทำให้จัมโบ้ที่แก่ชราอยู่ในสถานะที่ไม่อาจปฏิเสธได้ 747 มองเห็นความท้าทายของแอร์บัส A380 ซูเปอร์จัมโบ้ซึ่งสิ้นสุดการผลิตในปีหน้า แต่ก็ยังประสบปัญหามากมายที่ท้ายที่สุดแล้วเป็นคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุด เครื่องบินขนาดใหญ่เท่านั้นที่คุ้มค่าทางการเงินในเส้นทางไกลและเป็นที่นิยมเท่านั้น ทำให้มีความยืดหยุ่นน้อยลงสำหรับสายการบิน ปัจจุบัน เครื่องบินขนาดเล็กและใหม่กว่าสามารถบินได้ในเส้นทางที่ยาวกว่าและระยะใกล้ ทำให้น่าดึงดูดยิ่งขึ้น เนื่องจากอุตสาหกรรมนี้ต้องเผชิญกับความต้องการผู้โดยสารทางอากาศที่ฟื้นตัวช้าเป็นเวลาหลายเดือนหรือหลายปีเมื่อข้อจำกัดการล็อกดาวน์ผ่อนคลายลง

เครื่องบินโบอิ้ง 747 ของลุฟท์ฮันซ่าจอดที่สนามบินแฟรงค์เฟิร์ต ภาพ: Michael Probst/AP

การประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพในเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ที่ใหม่กว่าช่วยเพิ่มความน่าสนใจในการปลดระวาง 747 เครื่องยนต์สี่สูบก่อนกำหนด แม้ว่าราคาน้ำมันจะใกล้ระดับต่ำเป็นประวัติการณ์ก็ตาม และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่สำคัญสำหรับเครื่องบินรุ่นเก่าทำให้ความสมดุลเพิ่มขึ้น: ฝูงบิน 747 ของ Virgin มีอายุเฉลี่ย 20 ปี ซึ่งสูงกว่าเครื่องบินที่เหลือซึ่งมีอายุเฉลี่ย 9 ปี ตามข้อมูลของ Planespotters ผู้ให้บริการข้อมูลเครื่องบิน Virgin กล่าวว่าการยกเลิกเครื่องบิน 747-400 ลำพร้อมกับเครื่องบินแอร์บัส A330-200 จำนวน 4 ลำ จะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ประมาณ 10%

747 ผลิตขึ้นในอาคารที่คาดว่าจะเป็นอาคารที่ใหญ่ที่สุดในโลก โรงงาน Everett ของ Boeing พนักงานประมาณ 30,000 คนทำงานที่โรงงานทางตอนเหนือของซีแอตเทิลก่อนประกาศเมื่อเดือนที่แล้วว่าจะลดพนักงาน 10% โดยที่การสูญเสียงานกระจุกตัวอยู่ในแผนกการบินเชิงพาณิชย์ซึ่งเคยโดน 737 Max แล้วหลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้ง .

อย่างไรก็ตาม โบอิ้งยังไม่ได้ลดอัตราการผลิตของโปรแกรม 747 ส่วนหนึ่งเนื่องจากผลิตได้เพียง 6 ลำต่อปีเท่านั้น แต่ยังเป็นเพราะความต้องการจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้ายังคงมีอยู่ Dave Calhoun ผู้บริหารระดับสูงคนใหม่ของ Boeing ได้พูดคุยในการประชุมทางโทรศัพท์เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เน้นว่า 747 มุ่งเป้าไปที่ตลาดขนส่งสินค้า

แท้จริงแล้ว 747 ได้รับการพัฒนาในขั้นต้นเพื่อบรรทุกสินค้า โดยมีโคกที่โดดเด่นซึ่งออกแบบมาเพื่อยกห้องนักบินขึ้น และเปิดส่วนปลายของจมูกเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น Howard Wheeldon นักวิเคราะห์อิสระด้านการบินและอวกาศกล่าว

อย่างไรก็ตาม ทำเนียบขาวเป็นผู้ให้แรงจูงใจที่สำคัญที่สุดแก่โบอิ้งเพื่อให้การผลิตดำเนินต่อไป Joshua Sullivan จาก Benchmark Company ซึ่งเป็นธนาคารเพื่อการลงทุนในนิวยอร์กกล่าว โบอิ้งได้รับสัญญาส่งมอบเครื่องบินโบอิ้ง 747-8 จำนวน 2 ลำในปี 2024 เพื่อใช้เป็นเครื่องบินแอร์ ฟอร์ซ วัน ซึ่งเป็นเครื่องบินส่วนตัวของประธานาธิบดี

ประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ได้อ้างสิทธิ์ที่ไม่ได้รับการยืนยันว่าสามารถประหยัดเงินได้ 1.4 พันล้านดอลลาร์ โดยการเจรจาลดราคาของโบอิ้งเหลือ 4 พันล้านดอลลาร์ ไม่ว่าส่วนลดนั้นจะได้รับหรือไม่ก็ตาม มันแสดงให้เห็นถึงอัตรากำไรสูงที่จะมีในการทำซ้ำที่มีชื่อเสียงที่สุดของ 747

การดัดแปลงพิเศษที่คาดว่าจะได้รับคำสั่งสำหรับเครื่องบินทั้งสองลำ ได้แก่ ห้องครัวที่กว้างขวาง การเติมน้ำมันกลางอากาศ และการป้องกันคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับประธานาธิบดีหรือผู้สืบทอดตำแหน่ง ซึ่งหมายความว่า 747 รุ่นสุดท้ายน่าจะเป็นกลุ่มที่ทำกำไรได้มากที่สุดของโบอิ้ง แต่ยังมีอีกหลายปีข้างหน้าสำหรับอุตสาหกรรมการบิน


พระอาทิตย์ตกเครื่องบินจัมโบ้: coronavirus เร่งการสิ้นสุดของโบอิ้ง 747

เมื่อเซอร์ริชาร์ด แบรนสันฉลองครบรอบ 25 ปีของเวอร์จินแอตแลนติกในปี 2552 เขาและนางแบบ Kate Moss โพสท่าบนปีกของโบอิ้ง 747 สัญลักษณ์แห่งยุคเครื่องบินเจ็ทนี้เป็นตัวเลือกเดียวสำหรับนักแสดงมหาเศรษฐี แต่หนึ่งทศวรรษต่อมา เครื่องบินลำนี้ได้กลายเป็นสัญลักษณ์แห่งความสูญเสียที่ปกคลุมอุตสาหกรรมสายการบินในช่วงการระบาดของโคโรนาไวรัส เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เวอร์จิน แอตแลนติก กล่าวว่าจะปลดประจำการทั้ง 747 ลำ

เครื่องบินจัมโบ้เจ็ทมากกว่า 1,500 ลำได้รับการส่งมอบในช่วง 52 ปีที่ผ่านมา แต่นักวิเคราะห์กล่าวว่าปริมาณผู้โดยสารที่ลดลงอย่างป่าเถื่อนในขณะที่รัฐบาลพยายามควบคุมการแพร่กระจายของโควิด-19 อาจเร่งให้เครื่องบินตก จุดจบที่น่าอับอายสำหรับสิ่งที่เรียกว่าราชินีแห่งท้องฟ้า

ลุฟท์ฮันซ่า สายการบินสัญชาติเยอรมัน นำเครื่องบิน 747 จำนวน 5 ลำออกจากราชการเมื่อเดือนที่แล้ว KLM ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของเนเธอร์แลนด์ ได้ยืนยันด้วยว่าจัมโบ้จะไม่หวนคืนสู่ท้องฟ้าภายใต้การตกแต่ง เช่นเดียวกับ Corsair ของฝรั่งเศส ซึ่งเร่งการเปลี่ยนไปใช้รุ่นที่ใหม่กว่า นั่นเป็นการเพิ่มแผนการของบริติชแอร์เวย์ที่จะยกเลิกเครื่องบินจำนวน 28 747 ลำภายในปี 2567 ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดในโลกที่ยังเหลืออยู่ได้ประกาศเมื่อต้นปี พ.ศ. 2562

ทั่วโลก โบอิ้งและแอร์บัสคู่แข่งในยุโรปที่ขมขื่นถูกขังอยู่ในการเจรจากับสายการบินต่าง ๆ ที่หวังจะรักษาเงินสดไว้โดยการส่งมอบเครื่องบินใหม่ล่าช้า ผู้ผลิตจะตกลงที่จะเลื่อนการส่งมอบบางส่วน แต่พวกเขายังพยายามที่จะรักษากระแสเงินสดของตัวเองตามที่ Burkett Huey นักวิเคราะห์ของ Morningstar กล่าว “ในระดับหนึ่ง ผู้ผลิตจะเล่นบอล แต่ท้ายที่สุด สายการบินก็มีภาระผูกพัน” เขากล่าว “ยกเว้นเหตุการณ์ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน พวกเขาจะต้องคิดหาวิธีที่จะส่งมอบพวกเขา”

การมาถึงของรุ่นที่ใหม่กว่าในช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ ทำให้จัมโบ้ที่แก่ชราอยู่ในสถานะที่ไม่อาจปฏิเสธได้ 747 มองเห็นความท้าทายของแอร์บัส A380 ซูเปอร์จัมโบ้ซึ่งสิ้นสุดการผลิตในปีหน้า แต่ก็ยังประสบปัญหามากมายที่ท้ายที่สุดแล้วเป็นคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุด เครื่องบินขนาดใหญ่เท่านั้นที่คุ้มค่าทางการเงินในเส้นทางไกลและเป็นที่นิยมเท่านั้น ทำให้มีความยืดหยุ่นน้อยลงสำหรับสายการบิน ปัจจุบัน เครื่องบินขนาดเล็กและใหม่กว่าสามารถบินได้ในเส้นทางที่ยาวกว่าและระยะใกล้ ทำให้น่าดึงดูดยิ่งขึ้น เนื่องจากอุตสาหกรรมนี้ต้องเผชิญกับความต้องการผู้โดยสารทางอากาศที่ฟื้นตัวช้าเป็นเวลาหลายเดือนหรือหลายปีเมื่อข้อจำกัดการล็อกดาวน์ผ่อนคลายลง

เครื่องบินโบอิ้ง 747 ของลุฟท์ฮันซ่าจอดที่สนามบินแฟรงค์เฟิร์ต ภาพ: Michael Probst/AP

การประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพในเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ที่ใหม่กว่าช่วยเพิ่มความน่าสนใจในการปลดระวาง 747 เครื่องยนต์สี่สูบก่อนกำหนด แม้ว่าราคาน้ำมันจะใกล้ระดับต่ำเป็นประวัติการณ์ก็ตาม และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่สำคัญสำหรับเครื่องบินรุ่นเก่าทำให้ความสมดุลเพิ่มขึ้น: ฝูงบิน 747 ของ Virgin มีอายุเฉลี่ย 20 ปี ซึ่งสูงกว่าเครื่องบินที่เหลือซึ่งมีอายุเฉลี่ย 9 ปี ตามข้อมูลของ Planespotters ผู้ให้บริการข้อมูลเครื่องบิน Virgin กล่าวว่าการยกเลิกเครื่องบิน 747-400 ลำพร้อมกับเครื่องบินแอร์บัส A330-200 จำนวน 4 ลำ จะช่วยลดการปล่อยคาร์บอนได้ประมาณ 10%

747 ผลิตขึ้นในอาคารที่คาดว่าจะเป็นอาคารที่ใหญ่ที่สุดในโลก โรงงาน Everett ของ Boeing พนักงานประมาณ 30,000 คนทำงานที่โรงงานทางตอนเหนือของซีแอตเทิลก่อนประกาศเมื่อเดือนที่แล้วว่าจะลดพนักงาน 10% โดยที่การสูญเสียงานกระจุกตัวอยู่ในแผนกการบินเชิงพาณิชย์ซึ่งเคยโดน 737 Max แล้วหลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้ง .

อย่างไรก็ตาม โบอิ้งยังไม่ได้ลดอัตราการผลิตของโปรแกรม 747 ส่วนหนึ่งเนื่องจากผลิตได้เพียง 6 ลำต่อปีเท่านั้น แต่ยังเป็นเพราะความต้องการจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้ายังคงมีอยู่บ้าง Dave Calhoun ประธานเจ้าหน้าที่บริหารคนใหม่ของ Boeing ได้พูดคุยในการประชุมทางโทรศัพท์เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เน้นว่า 747 มุ่งเป้าไปที่ตลาดขนส่งสินค้า

แท้จริงแล้ว 747 ได้รับการพัฒนาในขั้นต้นเพื่อบรรทุกสินค้า โดยมีโคกที่โดดเด่นซึ่งออกแบบมาเพื่อยกห้องนักบินขึ้น และเปิดส่วนปลายของจมูกเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น Howard Wheeldon นักวิเคราะห์อิสระด้านการบินและอวกาศกล่าว

อย่างไรก็ตาม ทำเนียบขาวเป็นผู้ให้แรงจูงใจที่สำคัญที่สุดแก่โบอิ้งเพื่อให้การผลิตดำเนินต่อไป Joshua Sullivan จาก Benchmark Company ซึ่งเป็นธนาคารเพื่อการลงทุนในนิวยอร์กกล่าว โบอิ้งได้รับสัญญาส่งมอบเครื่องบินโบอิ้ง 747-8 จำนวน 2 ลำในปี 2024 เพื่อใช้เป็นเครื่องบินแอร์ ฟอร์ซ วัน ซึ่งเป็นเครื่องบินส่วนตัวของประธานาธิบดี

ประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ได้อ้างสิทธิ์ที่ไม่ได้รับการยืนยันว่าสามารถประหยัดเงินได้ 1.4 พันล้านดอลลาร์ โดยการเจรจาลดราคาของโบอิ้งเหลือ 4 พันล้านดอลลาร์ ไม่ว่าส่วนลดนั้นจะได้รับหรือไม่ก็ตาม มันแสดงให้เห็นถึงอัตรากำไรสูงที่จะมีในการทำซ้ำที่มีชื่อเสียงที่สุดของ 747

การดัดแปลงพิเศษที่คาดว่าจะได้รับคำสั่งสำหรับเครื่องบินทั้งสองลำ ได้แก่ ห้องครัวที่กว้างขวาง การเติมน้ำมันกลางอากาศ และการป้องกันคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับประธานาธิบดีหรือผู้สืบทอดตำแหน่ง ซึ่งหมายความว่า 747 ลำสุดท้ายน่าจะเป็นหนึ่งในกลุ่มที่ทำกำไรได้มากที่สุดของโบอิ้ง แต่ยังมีอีกหลายปีข้างหน้าสำหรับอุตสาหกรรมการบิน


พระอาทิตย์ตกเครื่องบินจัมโบ้: coronavirus เร่งการสิ้นสุดของโบอิ้ง 747

เมื่อเซอร์ริชาร์ด แบรนสันฉลองครบรอบ 25 ปีของเวอร์จินแอตแลนติกในปี 2552 เขาและนางแบบ Kate Moss โพสท่าบนปีกของโบอิ้ง 747 สัญลักษณ์แห่งยุคเครื่องบินเจ็ทนี้เป็นทางเลือกเดียวสำหรับนักแสดงมหาเศรษฐี แต่หนึ่งทศวรรษต่อมา เครื่องบินลำนี้ได้กลายเป็นสัญลักษณ์แห่งความสูญเสียที่ปกคลุมอุตสาหกรรมสายการบินในช่วงการระบาดของโคโรนาไวรัส เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เวอร์จิน แอตแลนติก กล่าวว่าจะปลดประจำการทั้ง 747 ลำ

เครื่องบินจัมโบ้เจ็ทกว่า 1,500 ลำได้รับการส่งมอบในช่วง 52 ปีที่ผ่านมา แต่นักวิเคราะห์กล่าวว่าปริมาณผู้โดยสารที่ลดลงอย่างป่าเถื่อนในขณะที่รัฐบาลพยายามควบคุมการแพร่กระจายของโควิด-19 อาจเร่งให้เครื่องบินตก จุดจบที่น่าอับอายสำหรับสิ่งที่เรียกว่าราชินีแห่งท้องฟ้า

ลุฟท์ฮันซ่า สายการบินสัญชาติเยอรมัน นำเครื่องบิน 747 จำนวน 5 ลำออกจากราชการเมื่อเดือนที่แล้ว KLM ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของเนเธอร์แลนด์ ได้ยืนยันด้วยว่าจัมโบ้จะไม่หวนคืนสู่ท้องฟ้าภายใต้การตกแต่ง เช่นเดียวกับ Corsair ของฝรั่งเศส ซึ่งเร่งการเปลี่ยนไปใช้รุ่นที่ใหม่กว่า นั่นเป็นการเพิ่มแผนจากบริติชแอร์เวย์ที่จะยกเลิกเครื่องบินจำนวน 28 747 ลำภายในปี 2567 ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดในโลกที่เหลืออยู่ได้ประกาศเมื่อต้นปี พ.ศ. 2562

ทั่วโลก โบอิ้งและแอร์บัสคู่แข่งในยุโรปที่ขมขื่นถูกขังอยู่ในการเจรจากับสายการบินต่าง ๆ ที่หวังจะรักษาเงินสดไว้โดยการส่งมอบเครื่องบินใหม่ล่าช้า ผู้ผลิตจะตกลงที่จะเลื่อนการส่งมอบบางส่วน แต่พวกเขายังพยายามที่จะรักษากระแสเงินสดของตัวเองตามที่ Burkett Huey นักวิเคราะห์ของ Morningstar กล่าว “ในระดับหนึ่ง ผู้ผลิตจะเล่นบอล แต่ท้ายที่สุด สายการบินก็มีภาระผูกพัน” เขากล่าว “ยกเว้นเหตุการณ์ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน พวกเขาจะต้องคิดหาวิธีที่จะส่งมอบพวกเขา”

การมาถึงของรุ่นที่ใหม่กว่าในช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ ทำให้จัมโบ้ที่แก่ชราอยู่ในสถานะที่ไม่อาจปฏิเสธได้ 747 มองเห็นความท้าทายของแอร์บัส A380 ซูเปอร์จัมโบ้ซึ่งสิ้นสุดการผลิตในปีหน้า แต่ก็ยังประสบปัญหามากมายที่ท้ายที่สุดแล้วเป็นคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุด เครื่องบินขนาดใหญ่เท่านั้นที่คุ้มค่าทางการเงินในเส้นทางไกลและเป็นที่นิยมเท่านั้น ทำให้มีความยืดหยุ่นน้อยลงสำหรับสายการบิน ปัจจุบัน เครื่องบินขนาดเล็กและใหม่กว่าสามารถบินได้ในเส้นทางที่ยาวกว่าและระยะใกล้ ทำให้น่าดึงดูดยิ่งขึ้น เนื่องจากอุตสาหกรรมนี้ต้องเผชิญกับความต้องการผู้โดยสารทางอากาศที่ฟื้นตัวช้าเป็นเวลาหลายเดือนหรือหลายปีเมื่อข้อจำกัดการล็อกดาวน์ผ่อนคลายลง

เครื่องบินโบอิ้ง 747 ของลุฟท์ฮันซ่าจอดที่สนามบินแฟรงค์เฟิร์ต ภาพ: Michael Probst/AP

การประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพในเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ที่ใหม่กว่าช่วยเพิ่มความน่าสนใจในการปลดระวาง 747 เครื่องยนต์สี่สูบก่อนกำหนด แม้ว่าราคาน้ำมันจะใกล้ระดับต่ำเป็นประวัติการณ์ก็ตาม และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่สำคัญสำหรับเครื่องบินรุ่นเก่าทำให้ความสมดุลเพิ่มขึ้น: ฝูงบิน 747 ของ Virgin มีอายุเฉลี่ย 20 ปี ซึ่งสูงกว่าเครื่องบินที่เหลือซึ่งมีอายุเฉลี่ย 9 ปี ตามข้อมูลของ Planespotters ผู้ให้บริการข้อมูลเครื่องบิน Virgin กล่าวว่าการยกเลิกเครื่องบิน 747-400 ลำพร้อมกับเครื่องบินแอร์บัส A330-200 จำนวน 4 ลำ จะช่วยลดการปล่อยคาร์บอนได้ประมาณ 10%

747 ผลิตขึ้นในอาคารที่คาดว่าจะเป็นอาคารที่ใหญ่ที่สุดในโลก โรงงาน Everett ของ Boeing พนักงานประมาณ 30,000 คนทำงานที่โรงงานทางตอนเหนือของซีแอตเทิลก่อนประกาศเมื่อเดือนที่แล้วว่าจะลดพนักงาน 10% โดยที่การสูญเสียงานกระจุกตัวอยู่ในแผนกการบินเชิงพาณิชย์ซึ่งเคยโดน 737 Max ลงจอดแล้วหลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้ง .

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.



ความคิดเห็น:

  1. Hlaford

    ฉันคิดว่าคุณผิด เข้าสู่เราจะพูดคุย เขียนถึงฉันใน PM เราจะคุยกัน

  2. Leon

    ฉันคิดว่าคุณจะยอมจำนน เขียนถึงฉันใน PM เราจะคุยกัน

  3. Deon

    เป็นเรื่องน่าเสียดายที่ฉันจะไม่สามารถมีส่วนร่วมในการสนทนาได้ในขณะนี้ ฉันไม่มีข้อมูลที่ต้องการ แต่ฉันยินดีที่จะติดตามหัวข้อนี้

  4. Berchtwald

    Can you quickly find this incredible answer?

  5. Lukacs

    You can recommend that you visit the site, with a huge number of articles on the topic that interests you.



เขียนข้อความ